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购车专业评测正文

我们把911R和NSX开上一条完美山路,你猜哪台更受TG青睐?丨尖端战尖端

2017-06-20 19:39:51来源:南京汽车网责任编辑:站长 点击量:
 
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当然要翻过阿尔卑斯山。你若打算带同两台跑车从德国南部奔往奥地利山区深处的红牛赛道,不最少取道一两条阿尔卑斯高山坳道的话,简直形同失职。何况其中一辆跑车的生产商碰巧在大格洛克纳阿尔卑斯高山公路两端都设有博物馆,岂非锦上添花。

事实上刚才提到的两端,乃指斯图加特和格蒙德,两者之间相去570km。我不会说大格洛克纳高山公路是连系这两点的最快捷路线,按距离亦非最短,但是实地走过一遍后,你一定会把它归类为最好的路线。因为我使用的量度单位既非距离,亦非时间,要说的话大概就是乐趣吧。时而在这边消磨一小时,时而去那边耗掉一两升汽油,但求留下一些美好回忆或江湖轶事,你我不是经常忘记这种人生乐趣吗?就杂志来说可以留下一段美好故事和一辑精美照片,亦不失为一件美事。

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说到故事,当然要交代一下来龙去脉。是次行程决定从斯图加特的现代派建筑奇迹奔往同一品牌当年发迹的小木屋,其实并非为了刻意凸显911R的复古风味。之所以挑选这两个地点,纯粹是作为起点和终点之用,以便接续几里之外(或数页之后)安排的赛道大混战。2017/04/28.jpeg">2

在下有此安排,首要动机是希望透过保时捷911R和本田NSX反映今天的高性能汽车何其五花八门各师各法,光是两款跑车已经涉及南辕北辙的功夫套路,更遑论神行会上另外还有十六位好手。这些好手现正分头赶往红牛赛道,当中有一部分由卡车送往擂台,另一些则需要更周到的招呼。因此眼下Stephen Dobie才会在我西面220km外带领着四台掀背跑车浩浩荡荡踏破另一条阿尔卑斯山道。在另一边厢,与F-Type SVR窥探320km/h境界的Jack现在大概已经吓至两眼凸出,我则分配到大格洛克纳,换言之在下先胜一仗。

不知就里粗略比较字面数据,或会以为这两款跑车是直接竞争对手,因为两者售价差不多,动力输出和性能相若,乘客和行李载运量也大同小异,但你我都知道它们其实大不相同。NSX是放眼未来的超跑,是为美好新世界而生的混合动力汽车,性质好比i8,但较为偏重速度,环保意识相对低一点,运用电气动力的目标在于提升身手,而不是改善燃效。此外,它身负一个曾经让恐怖之神降临意大利和德国的徽章,尽管那确是1989年的陈年旧事。

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它眼下的对手不是回首顾盼一个相对简朴的时代吗?我不会说这是出于多愁善感的怀旧作品,因为它毕竟是911R,373kW火力足以推翻多愁善感之说,但它传达的信息倒是十分清晰:装备简单,开起来反而更妙,所以不如化繁为简。可是为期两天的旅程甫开始,我便悔不当初,后悔自己为了给NSX安排一个最强烈的对比,居然坚持用装备最清简的R版911上路??

这个车厢可没有冷暖气招呼。卫星导航欠奉本身并非大问题,因为我手上有一份街道图,也知道怎样用地图。至于音响系统,当你可以用4.0L自然吸气水平对置六缸高奏一曲,又何需扬声器、扩音器助兴?不过在室外气温只有摄氏12度、风扇顶多只能令寒意倍升的早上六点钟,或者挡风窗因为下雨而起雾的时候,我还是忍不住暗骂两声。

昨夜沿着无限速公路奔往慕尼黑时,情况还未算太坏,稍为打开车窗就可以引来一般高速气流改善空气流通,尽管气流有时会刮得空空如也的薯片包装袋在车厢内飞舞。你若购买911R,就算舍得放弃卫星导航和音响系统(取而代之是一个相当就手的轻触式开关暗格),也千万不要低估室温调节能力的重要性。一想到车厢冷彻骨,的确有点令人望而却步。

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无论如何,撇开冷暖气不谈,911R处理无限速公路的功夫倒是十分干练。乘用空间也相当宜人,既没有翻滚保护架,又没有后座,载运能力俨如一辆车窗齐全的911“面包车”。一体成形碳纤维桶座意味着行李递进递出得费点劲,但管他呢,牺牲在所难免嘛。驾驶也挺容易,操纵装置用起来虽谈不上轻盈,却胜在十分扎实,富有一贯性,叫人无从挑剔,一招一式皆由司机亲力亲为。总之一切简简单单,车厢清汤寡水,后方视野不受整流器妨碍,悬挂质实刚健,动力系统精力旺盛,除了手机就没有什么导人分心的了。2017/04/53.jpeg">5

我则把手机信手丢进乘客那边的脚槽,打算全神灌注变换齿比,专心领略机械拳风和发动机怒吼,就这样直捣275km/h,身心完全投入其中,除了驾驶根本不知人间何世,简直痛快淋漓。放诸无限速公路已经这么引人入胜,一旦移师至大格洛克纳,911R会有多好呢?

我用NSX录得更高车速,在渐渐隐没于地平线的夕阳余辉中突破了如梦似幻的300km/h大关。风驰电掣的NSX显得十分稳定,V6在高转速域歌声清悦,非常卖力,予人有条不紊毫不烦琐的印象,直到你减少油门力道??这时双涡轮增压V6顿失高唱入云的特色,反而会察觉到涡轮增压啸声不绝于耳,意识到整辆车在电子辅助系统介入下变得不比摄影师John Wycherley奋力鞭策追上来的CR-V难于驾驭和有趣。

问题在于NSX除了车厢空间按超跑惯例非常狭隘,后舱还像老款路特斯那样传来阵阵“异香”(说真的,看来是热力累积导致胶水软化了),坐姿低矮的NSX车厢实在有嫌质量低劣,塑料、设计、屏幕图案、提示声号以至反应呆滞的信息娱乐系统无不与这等售价的跑车格格不入。

NSX讲究现代化、舒适和日用弹性,用户自然很难原谅这些不足之处,911R却胜在一开始就没有多少舒适装备让你说长道短。不过就操作手续而言,NSX的确相当简单,除了一个用于选择“Quiet”、“Sport”、“Sport +”和“Track”模式的旋钮,便没有什么需要自行设定。车手既不可以锁定纯电动模式,也不可以调高排气声浪配合偏重舒适的悬挂设定,诸般决策但由车辆全权负责。

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NSX的决断整体来说也算得上精明。第二天早上用保时捷追赶创作总监Andy Franklin驾驶的NSX登上大格洛克纳时,可以看出NSX的身手既快捷,又沉着,凭着坐镇前轮的双电动机扭矩挪移大法一鼓作气便飞也似地摆脱发夹弯。我这边却要努力维系车体平衡、牵引力和抓地力,以免911R轻越雷池。但这样不就是驾驶趣味吗?保时捷会遵照你的指示出招,需要你主持大局,活用脑袋使唤它。不过它也有一些脾气,比如勇于发挥后轮转向作用,弯中收油的话可以显著改变推进轨迹,下盘反应偏于硬朗,发动机只会在5000r/min以上施展浑身解数。总之车手得咬紧牙关聚精会神才能做到矫若游龙,不过整体回报也会按你付出的努力而倍增。所以登上海拔高度约有2500m的山道顶端时,我但觉血脉沸腾浑身是劲。大概因为驾驶911R期间感官持续处于高度警觉状态,就连眼前风光也好像比平常来得更加雄奇壮阔。这片山河果然雄奇,果然壮阔,精彩景色简直高潮迭起,挡风窗外所见就像斯坦利·库布里克执导的电影,效果胜似视觉大轰炸,震撼场面一浪接一浪。2017/04/73.jpeg">7

可是??我还是兴起了一个念头,觉得此行跟GT3 RS搭档的话,说不定更加痛快,因为GT3 RS拥有一种令我上瘾的非凡专注力和决断力。所以趁着John和Andy开始讨论拍摄事宜,我决定跟911R再舞一会。不会舞得太激烈啦,只是顺其自然,好好领略它的流畅动态。这一舞果然别有洞天,一招一式莫不入乎化境。你可以把这些行云流水的动作分拆成刹车、转向和加速段落,再逐一细味每个起承转合,从而知晓座下跑车正在做什么,切身感受它的一举一动。光以平常车速便有此效果,岂不可爱?个人以为轮胎虽比RS狭窄(911R的后轮胎宽305mm,RS是325mm),抓地力还是有嫌太霸道。不过换挡方面倒是无从诟病,底盘反应和水平对置六缸发动机的战乐同样无懈可击。岂止无懈可击,简直出神入化,令我从头到脚沐浴于痛快感觉中,当天较晚时间更沐浴在一身汗水中。2017/04/83.jpeg">8

比GT3 RS更好吗?不,只是宣传上被渲染成更刺激,刺激程度够我一口咬定911R堪称个人经验中至高无上的杰作,不啻高速驾驶的一站式解决方案。其实它并非宣传所称那么好(事实上也没有可能那么好),但保时捷的确为911R成功塑造了与别不同的风味,担起有别于GT3 RS的角色。可是说来奇怪,公路性能虽然是R的开发前提,我却倾向用RS挑战一般道路,上赛道打擂台反而觉得R更称意。嗯,也许只有我持有这种看法吧。无论如何,911R无疑是扣人心弦的机器。

大格洛克纳大有可能是整片阿尔卑斯山区中最平坦曲折、风光最壮丽、维护功夫做得最好、趣味性最高的山道(单日通行证35欧元,本该如此),途经多条隧道、卵石路和不同湖区,沿途又有许多支线、观景台和咖啡店,甚至为了让旅客从另一角度欣赏风光,不惜在其中一个山坳绕山一圈。可想而知这是经过深思熟虑的道路工程,设计上并非但求贯通这片山区,还兼顾了旅客体验。大概因为这样,911R和这条坳道显得格外合拍。只可惜重视旅客的结果之一是交通变得繁忙。才不过早上十点钟,大格洛克纳坳道已经好像一条满载观光巴士、气喘如牛自行车客和汽车俱乐部车队的输送带,场面之热闹简直令人瞪目结舌,直到下午四时才回归平静。趁着旅客乘搭大车小车纷纷下山,我一手抢过NSX共渡三刻钟,打算在南面一段山道痛快过后,沿支路西行一赏Pasterze冰川和奥地利第一高的大格洛克纳山。可惜过程未如预期般精彩,道路状态不像主道那么一流,一度填满整片山谷的冰川则正在后撤,剩下一地乱七八糟的深刻疤痕。此情此景,有点泄气在所难免,问题是NSX也让我提不起劲。

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显而易见,这辆本田没有911R的强烈个性,对驾驶者无欲无求,只管逆来顺受,在正常车速下总是柔情似水,而且这一切并非单就911R比较才得出的结论。以“Sport”模式为例,稳定控制系统便过于纠缠不清。调升一级至“Sport +”吗?下盘反应却比我所想还要硬。此外,缺乏气势和质感的转向依然带有转向不足倾向,发动机唱腔在中段转速又流于阴沉乏味。问题在于NSX设计上得兼顾六十岁美国牙医日常代步的需要,所以“Sport”模式的乘坐感觉非常好,车厢十分宁静,所有机件配合无间,举手投足十分一致,总而言之非常娴熟。

也许是过犹不及,太也娴熟。由此可知它经历了漫长孕育期,试图在每一方面取悦所有人,到头来却因此变得博而不精,感觉上不像日本车,又不像美国车,而是介乎两者之间。它没有环保至上的心态,却又不是彻头彻尾的冲锋侠,而且个性太驯良,开起来挺容易令人联想到雷克萨斯,就连思域Type-R也比它个性鲜明和进取。

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没料到两天之后,NSX在赛道居然令我辈大为佩服,但那是另一个故事。在这片山区面对雄赳赳的911R,NSX几乎显得弱不禁风。问题并不在于保时捷雄风太盛——911R所做的不过是达到准绳、纯粹、体态轻盈的境界。比之重上400kg的NSX则有赖双涡轮增压器和电动机加速,加速过程相对缓慢,平均油耗却跟保时捷一样是15.5L/100km。这一点说明了什么?大家自行判断吧。但我可以告诉大家,在大格洛克纳山道的最后一击,我选择与911R同行。2017/04/113.jpeg">11

翌日,一行人来到格蒙德的Helmut Pfeifhofer保时捷博物馆门前。博物馆本身相当古雅亲民,我们更有幸与沃尔夫冈·保时捷(Wolfgang Porsche)的同窗Helmut见面,不过真正高潮其实在城镇北面两千米外。在Helmut的儿子Christoph亲自带领下,我们走访了Porsche Werks的原址。把NSX停泊在旧址空荡荡的草坪上或有亵渎之嫌,所以我们把它留在对面街的足球场,然后直接把911R开过摇摇欲坠的木门,在馆内得悉356原来就在眼前棚舍的画板上成形。2017/04/121.jpeg">12

911R正在门外轻轻发出铿锵冷却声,好像回到老家得其所哉。它证明了1948至2016年之间的薪火相传从未试过脱节,尽管经历了漫长岁月,专心致志的热诚依然不减当年。我却忍不住幻想费里·保时捷(Ferry Porsche)要是知道这个世界既有本事造出本田NSX这么先进的汽车,车迷却还是喜欢反璞归真的驾驶风味,一定会觉得莫名其妙。这种现象也许反映了汽车的发展趋势,甚至在更大程度上说明了人类的现况。总而言之,欢迎大家莅临2017神行会。

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